1983年9月1日的夜晚，冰冷的俄罗斯远东上空，一名苏联战斗机飞行员按下按钮发射了导弹。随后他向指挥部发回简单指令：“目标被摧毁。”

  此时，他并不知道导弹击落的，是一架偏离航线人丧生，也震惊了全世界，美苏两个超级大国更是差点爆发冲突。

  客机被击落的原因在此后的十多年间一直是个谜，各国政客和观察家争相猜测，各种阴谋论此起彼伏。

  直到冷战结束，更多细节逐渐曝光，真相才开始浮出水面。除了007航班的故事，参与击落飞机的苏联军方人员的经历也被揭露。事件背后，莫斯科和华盛顿的冷战斗士们利用这次事故为自己的政治目的服务，完全不顾真相。

  拼凑起所有证据后，真相虽然复杂，但也显得平凡。既难以置信又让人感到无奈。这是一场人性的悲剧——飞行员没有恶意，但误击了民航；指挥官并非毫无判断，但选择了错误的行动；高层并非无知，但却冷酷地利用了这次悲剧。

  40多年过去，这一个故事仍然萦绕在人们心中，像一片阴影一样久久不散，请听我娓娓道来。

  在20世纪80年代，因地理政治学紧张，许多航空公司的飞机无法飞越苏联领空，这就迫使从东亚飞美国和欧洲的航班不得不绕道飞行。

  于是，位于美国埃拉斯基的安克雷奇，就成为了东亚与美国、欧洲之间航班的主要加油站和货物运输枢纽，很多飞机都会经停这里加油，但下机的乘客并不多。

  由于苏联禁止韩国航班使用其领空，所以这次事故中，从纽约飞往首尔的007号航班只能选择穿越阿拉斯加和北太平洋的航线。

  为了应对这条更长的航线，航班需要在安克雷奇停留加油，并更换机组，。虽然飞机可以直接从纽约飞到首尔，但为了遵守飞行时间限制，中途停留是合理的。

  1983年8月31日晚，大韩航空007号航班准备从安克雷奇飞往首尔，机上共有三名经验比较丰富的飞行员：45岁的机长全炳仁，他拥有超过10600小时的飞行经验；47岁的副驾驶孙东熙，飞行时间超过8,900小时；31岁的飞行工程师金义东，拥有4,000小时飞行经验。他们曾在韩国空军服役，飞行经历丰富，无重大事故记录。

  在飞行前，这三名飞行员刚刚跟结束了长达五天的航班任务，期间跨越了多个时区，极大影响了他们的身体节奏。

  4天前，机组人员驾驶飞机从韩国到安克雷奇，在安克雷奇交接后停留了22小时后飞往纽约，在那里停留了31小时后。于8月30日驾驶货机返回安克雷奇，在阿拉斯加时间13:37抵达安克雷奇。

  此时，他们都已经很疲劳，但由于行程安排紧凑，他们仅在机组人员宿舍休息了11小时45分钟。

  飞往首尔的007号航班计划于9月1日凌晨4点左右从安克雷奇起飞，飞行时间预计为8个多小时。为了遵守飞行员的执勤时间限制，机组人员一定提前80分钟到达机场，做必要的飞行前检查。

  虽然安排符合航空规定，但谁都看出来，机组人员在飞行开始前还是感到疲劳，而且随着飞行的进行，这种疲劳只会愈加严重。

  在准备飞行时，机组成员仔细核对了天气状况、货物信息和由航空公司的飞行计划。这次航班安排在夜间进行，预计全程也将在黑暗中飞行，这对机组人员的身心影响更大。

  这趟航班的乘客名单显示，飞机上共有269人，包括三名飞行员、20名空乘人员和246名乘客。机上乘客来自16个国家，包括韩国105人、美国63人、日本28人、台湾23人，还有两名防止劫机的韩国空中警察。

  所有乘客都在纽约登机。其中一位乘客是美国国会议员拉里·麦克唐纳，他是代表佐治亚州第七选区的议员，也是反苏保守派约翰·伯奇协会的主席。他此行是参加在首尔举行的美韩共同防御条约签署30周年庆典。本来他要和参议员杰西·赫尔姆斯、参议员史蒂夫·西姆斯以及众议员卡罗尔·哈伯德一起飞往首尔，但错过了原定航班，只好搭乘了大韩航空007号航班。

  当时机组人员并不知道有麦克唐纳这样的大人物在飞机上。对他们来说，最重要的是飞行计划。机长全炳仁对这条航线已经很熟悉，他之前往返首尔和安克雷奇的航班多达80次。这次的飞行计划和以往基本相同，但也有一些细微的偏差。

  起飞后，航班会按照标准航线航路飞行，穿越阿拉斯加西海岸，进入没有雷达覆盖的海洋空域。在那里，飞机依靠的是较为特殊的海洋导航和通信程序。

  那个年代，阿拉斯加与东亚之间的空中走廊慢慢的变成了世界第二繁忙的远洋航线，仅次于北大西洋航线。为了能够更好的保证飞机在没有雷达覆盖的海域上空飞行时的安全，1982年北太平洋复合航线系统（NOPAC）成立。这个系统包含五条平行的航线海里，适应当时不太精确的导航技术。

  007航班计划使用R20航线，这条航线避开苏联领空，沿着堪察加半岛和千岛群岛附近飞行。由于该航线靠近苏联领空边缘，所以美国飞行员开玩笑称其为“红色20号航线”。

  在这条航线上，空中交通管制员会在一些强制报告点核对飞机的情况。007航班飞越伯特利后，应该在航路上的多个点报告，最后在NIPPI点从安克雷奇海洋管制中心移交给东京海洋管制中心。

  这条航线上的大部分区域没有地面导航设备，因此一定要使用一种名为“航位推算”的技术来飞行。这种技术通过跟踪飞机的速度、航向和飞行时间来计算位置。

  虽然在早期跨洋飞行中，需要专门的导航员用纸和笔来执行这些任务，但到1983年，已经有了更先进的惯性导航系统（INS）。这个系统依靠陀螺仪的精确数据，能够持续计算飞机在空中的位置。只要飞行员输入出发点的坐标并设定好航路点，飞机便可以在无人驾驶下沿着预设航线飞行。

  今天，GPS让导航更精准，但在1983年，INS系统已经相当先进，平均每小时漂移1海里。这在某种程度上预示着飞行8小时后，飞机的位置依然会在航线的公差范围内。

  通常，飞机上装有三个独立的惯性导航系统，它们之间一定要保持一致，几乎不可能同时发生故障。但根据当时专家的证词，至今NOPAC航线上记录的最大导航误差为17海里。

  在安克雷奇，007号航班的机组人员启动了惯性导航系统 (INS)，并根据飞行计划设定了航线。起飞后，他们很快进入工作状态。

  12点58分，航班获得了起飞许可，13点（当地时间4点）准时从32号跑道起飞。根据标准程序，飞机最初朝西北方向爬升。40秒后，安克雷奇的管制员通过无线电联系机组，指示他们左转航向220，爬升至31000英尺。

  孙副驾驶回应后，机长全炳仁决定左转，按照指示朝西南方向飞行。这一航向是为了让飞机飞回J501航路，也就是连接安克雷奇和伯特利的R20空中航线。该航路以两座VOR无线电信标为基准，一个位于安克雷奇，一个位于伯特利。飞行员能够最终靠接收到的VOR信号来保持在航线中。

  正常情况下，机组会先启动无人驾驶仪，再选择INS模式。这样，飞机会自动沿着设定好的INS轨迹飞行。但如果飞机偏离设定航线海里，INS模式虽然开启了，但并不会立即启动，只有等飞机重新再回到航线以内，系统才会接管飞行。

  不过，这次飞行遇到了麻烦。在检查飞行文件时，飞行员注意到航行通告告知，安克雷奇的VOR设备暂时失效了，无法为机组提供精确的导航信号。而且在起飞和爬行阶段，伯特利的VOR也超出范围，无法使用。

  大韩航空的规程中并未说明在这样的一种情况下应该怎么办。大部分有经验的飞行员会查看INS显示器上的“航迹误差”数值，手动调整飞机的航向，使它逐渐接近航线海里范围以内时，再启动INS无人驾驶模式。不过，这是一种常见的操作手法，但并不是默认的规程。

  这里的关键是，使用VOR信号能够显示机组是否正确输入了初始坐标，而使用航迹误差则没办法提供这个保障。如果输入的初始坐标有偏差，那么INS会以这个错误坐标为基准进行导航，即使航迹误差显示为零，飞机实际上可能已偏离航线很远。

  现在无法知道007航班的机组在飞行中具体采用了什么措施，但能确定的是，他们没选择用航迹误差来校正航向。

  两分钟后，飞机仍然沿着220度航向继续向西南飞行。安克雷奇的管制员再次发出指令，要求他们直接飞向伯特利。孙副驾驶简短回应：“明白，直接前往伯特利。”

  此时，飞行多个方面数据显示，机组人员已经启动了无人驾驶仪。全炳仁机长可能选择了航向模式，无人驾驶仪将飞机调到245度的航向。这是J501航路的指定方向，也就是安克雷奇VOR的径向线。飞机当时接近航路，理论上应该能顺利启动INS模式。不过， INS并没有被完全激活。

  INS导航使用真北作为参考，而飞机的罗盘和VOR信标等系统使用的是磁北。真北和磁北的位置并不相同，差异叫磁偏角。在安克雷奇，当时的磁偏角大约是24度，也就是说，罗盘显示的北和实际的北有24度的偏差。在飞往伯特利的航路上，这个偏差随着距离的增加会发生明显的变化，到了凯恩山时，磁偏角会减少到22度。因此，即便飞机保持直线度。

  如果无人驾驶仪保持在航向模式并固定在245度，随着磁偏角的变化，飞机会慢慢偏离航路。这就是说，机组人员如果没有及时切换到INS模式，飞机会越飞越偏离预定路线。

  当机组人员在起飞后不久设置了245度的航向模式，他们本可以在7.5海里的缓冲区内启动INS模式。然而，跟着时间推移，磁偏角减小，飞机逐渐偏离航路。如果机组人员过久才启动INS模式，可能会飞出这个缓冲区，错失调整路线机组是不是真的切换到了INS模式，现在不得而知。如果他们忘记切换，飞机就会继续以245度飞行，越来越偏离航路。不过，出现这种错误的可能性不是很大，因为波音747的无人驾驶仪面板会显示当前模式，机组应该能够察觉到。如果他们在巡航高度，也就是31,000英尺时才启动INS模式，那么INS模式很可能是在飞机已经偏离航路7.5海里之外时才被激活。

  根据空中交通管制的记录，航班在UTC时间13:27时接到信号，通知其转交给下一个空管段。当时，007航班正在飞越凯恩山，这是安克雷奇雷达覆盖范围的边缘。虽然军用雷达能继续跟踪飞机，但没有用于民航航班的权限，实际上，007航班的雷达跟踪在凯恩山就终止了。飞机当时仍在爬升，并且已经偏离航路约6海里。

  当时，007航班在爬升到31,000英尺后，逐渐偏离了预定的INS航迹。根据记录，机组人员此时可能已选择了INS模式，但因为飞机已经偏离了7.5海里的接通范围，INS模式并未真正启动。大韩航空的操作程序要求，只有在飞越伯特利甚高频全向信标时，才允许机组人员切换到INS模式。而在此航班中，当飞机到达凯恩山NDB附近时，距离该信标约175海里，偏离航迹约8海里。在这样的情况下，即使机组人员切换到了INS模式，问题依然无法解决。

  1983年的波音747无法同时显示武装模式和活动模式。当机组人员选择了INS模式后，显示屏只会显示“INS武装”，但实际上无人驾驶仪依然保持在航向模式。由于飞机持续偏离航迹，无人驾驶仪也不会自动切换到INS模式。事实上，机组人员很可能未注意到这个细节，继续以245度的磁航向飞行。

  同时，INS系统的工作原理是监测飞机何时与航路点平行，而不是飞越航路点。因此，当飞机飞越一条与预定路线垂直的假想线时，INS系统仍然认为飞机正按照计划经过航路点。也就是说，尽管飞机已经偏离航路，但INS依然会显示飞机在正常航线上。

  此外，机组人员可能未进行与伯特利VOR的交叉检查。此时，VOR设备的误差范围足以让他们忽视实际位置与预期位置之间的差异。即便如此，机组人员也有几种办法能够发现问题，例如通过查看INS显示屏上的航迹误差参数，或者直接检查飞机的实际坐标。然而，从一切迹象来看，他们并未做这些必要的检查。

  空中交通管制员也有一定的可能发现007航班偏离航迹，但他们并没有对飞机的位置做严格监控，因为007航班的飞行许可是“直飞伯特利”，管制员认为飞机已经自行导航，不需要干预。也就是说，007航班可以按自己的方式飞往目的地，而不是严格遵循公司提交的飞行计划。

  04飞行接着来进行，机组人员在13:50报告称他们已飞越伯特利，并预计在14:30到达下一个航路点NABIE。然而，实际上此时飞机已经偏离预定航路点12海里。但他们并未意识到问题的存在，也没有提出任何疑问。

  在飞过伯特利后，金鲑鱼基地的军用雷达继续跟踪007航班，但不久后飞机消失在白令海空域。美国和苏联在这一地区都布有大量的军事设施，整个白令海实际上处于美国军方的雷达监视之下，用于防空识别区的监控。

  根据规定，飞入美国防空识别区的飞机一定要满足一定的要求，如使用正确的无线电频率、配备应答器，并提交飞行计划。007航班全部符合这些要求，并在13:49报告了他们飞越伯特利的时间、位置和高度，表面上一切正常。

  其实，大韩航空007号航班进入阿拉斯加防空识别区时，并没有引起美国军方的注意。防空识别区是美国的军事防御区域，军方有权拦截任何可疑飞机，但对于像007号这样，搭载着商业应答器、飞行路线和高度都很稳定的航班，他们不会太在意。

  根据惯例，军方一般对商业航班置之不理，也不会与空中交通管制员沟通。事实上，007号航班进入防空识别区时，军方的雷达操作员根本就没有注意到。

  通常情况下，飞机沿着R20航线飞行时，会通过白令海的圣保罗岛中继器，和空中交通管制保持联系。但007号航班飞出了标准航线，偏离了北方，离开了圣保罗岛中继器的覆盖范围。这导致与空中交通管制的通信中断，控制员也无法联系到飞机。

  安克雷奇的空中交通管制员在14:32时，多次尝试联系007航班，但都没有成功。14:33时，航班发出了一些模糊不清的通话。

  与此同时，飞机的飞行数据记录器显示，机组人员也在尝试呼叫管制员，但同样没有成功。14:34时，驾驶舱里传来了韩语对话，像是在说：“电话被切断了，再试一次。”还有另一句话提到：“没有办法获得飞行高度三三零，请稍等。”

  虽然控制员没能听到任何清晰的传输，但另一架同样飞往首尔的大韩航空015号航班与007号航班保持了联络。这架飞机晚起飞了15分钟，也沿着R20航线号航班的机组人员可能以为015号航班能帮忙转发他们的位置报告。

  14:35时，015号航班发送了报告，说007号航班在14:32时位于NABIE航点，飞行高度为31,000英尺。安克雷奇的管制员回应让007号航班向他们报告下一站NEEVA的情况，但他们并未意识到007号航班已经偏离航线了。

  更让人奇怪的是，007号航班在14:55到15:50之间又飞了大约一个小时，却没有再尝试联系控制员或015号航班。在最近一段时间里，机组人员究竟在做什么不得而知。有人推测，或许他们可能在这段时间里睡着了。

  16:00时，015号航班向安克雷奇报告说，007号航班于15:58越过了NEEVA航路点，估计17:08会到达下一站NIPPI。不可思议的是，015号航班比007号晚起飞15分钟，却只比它晚了5分钟抵达NEEVA，机组人员对此并没有表现出任何异常，也没有讨论这一时间差。

  在地面上，安克雷奇的管制员与东京的同事沟通，告知他们007号和015号航班即将进场，分别在33,000英尺和35,000英尺高度飞行。然而，007号航班的无线电失联问题却没有提到。

  05此时，007号航班正向西南方向飞行，沿着245度的航向。这条航线如果继续下去，几小时后刚好会接近目的地，但在这之前，它会飞越俄罗斯远东地区的堪察加半岛。飞行员和管制员都没意识到这个情况，但有人已经注意到了。

  堪察加半岛是苏联最严格管控的区域之一，由于军事和国家安全原因，苏联禁止外国人进入。在堪察加半岛上，遍布着国防设施和情报站，苏联一直在密切监控这里的动静。

  那天，美国情报部门预计苏联将在堪察加半岛进行弹道导弹试验。于是美国派出一架RC-135侦察机，从阿拉斯加的谢米亚基地起飞，在苏联领空外盘旋，监视试验动向。苏联的雷达也在盯着这架美国侦察机。

  下午15:51，一个新的目标出现在苏联雷达上，向西南方向飞行，飞越堪察加半岛，高度33,000英尺。

  RC-135最初，苏联防空观察员以为这架飞机是KC-135加油机，为侦察机提供加油，因为这种操作很常见。这个假设直接引发他们把007航班错认为是军事目标，甚至没有再仔细核实。

  事实上，这个新目标正是007航班。这架747飞机的应答器还在发出民用代码，但苏联的军用雷达没办法识别这些代码。结果，目标被标记为“6065号”，并被误认为是KC-135加油机。

  但是，当雷达显示飞机没有与侦察机会合时，观察员又猜测它可能是另一架从同一基地起飞的RC-135侦察机。

  这个假设没有直接证据，但以往从阿拉斯加飞往堪察加地区的大型飞机，大多是美国军用飞机，所以观察员并没有进一步追查。

  而那天，RC-135侦察机在发现苏联的弹道导弹试验被取消后，于16:49左右离开了这个区域。

  美国 RC-135 和 KAL 007在堪察加半岛东部的雷达图。在这个期间，007航班已经飞行了将近一个小时。

  美国侦察机离开后，苏联防空雷达继续跟踪着6065号目标，并始终认定它是一个军用目标。

  虽然他们与苏联民航管制中心联系，确认该了该区域没有苏联商用飞机，但他们并没有考虑到这个目标可能是外国商用航班。

  至此，007航班已经误入堪察加半岛上空，而苏联的防空系统正密切监视着它。

  06随着编号6065的轨迹向堪察加方向持续移动，保持西南航向，苏联远东军区的空军指挥官卡缅斯基开始担忧。他回想起几个月前因为反应迟缓，导致美国军机侵入苏联领空的事情，所以这次他不打算再犯同样的错误。

  1983年9月1日下午16:33，007号航班进入苏联领空，飞越堪察加半岛东海岸的克罗诺茨基半岛。此时，苏联的四架战斗机已紧急起飞。这架波音747民航机虽然持续播放着民航信号，但却被苏联雷达识别为潜在的军事目标，战斗机飞行员们接到的命令是拦截目标。

  16:37，007号航班在飞越克罗诺茨基半岛时突然从雷达上消失。据 1989 年叛逃到美国的苏联战斗机飞行员亚历山大·祖耶夫 (Alexander Zuyev) 称，原因是当地的预警雷达先前在北极大风中受损，没有及时修复。

  不过苏联雷达监视员可能没意识到是自己雷达故障，防空指挥根据经验绘制了一条预测轨迹，认为目标非常有可能会在极短的时间内离开领空，然后接着又会重新进入（这是军用飞机的典型手段，测试对手的防空能力，又不在敌方空域停留太久）。

  但16:46，目标又出现在雷达上，依然保持西南航向，正飞越堪察加的核心区域。苏联战斗机接到新命令，立即改变方向，向西飞去追踪目标。战斗机和目标之间的距离在此时已达到数十公里，且目标的速度接近500节。17:06，目标接近堪察加半岛西岸，即将飞出苏联领空。战斗机由于之前的绕飞，没能及时靠近目标。根据后来的报道，有一架战斗机曾距离目标仅5公里之内，但终究未能完成拦截任务。随后，两架战斗机接到命令，掉头返回基地加油。这是因为苏联有意不给战斗机加满燃料，以避免飞行员可能叛逃。

  在这次失败的拦截后，007号航班毫发无损地飞越堪察加，向西南继续飞行，进入鄂霍次克海。这片海域被苏联领空包围，但也包含了一部分国际水域。007号航班在这片空旷的海域中穿行，暂时远离苏联领空。

  但苏联指挥官们知道，如果007号航班继续沿着现在的航线飞行，它将会进入萨哈林岛上空。萨哈林岛位于日本北海道以北，是苏联空军的重点防卫区域。这里驻扎着苏联第40战斗机师，负责防卫萨哈林岛及周边地区。苏联军方认为这是下一次拦截目标的最佳机会。

  17:23，苏联第40战斗机师的作战指挥官库特波夫向作战值班官简报，准备启动新一轮的拦截行动。

  07在堪察加半岛的埃利佐沃地区，指挥部接到一个警报，报告有一个不明类型的目标正在飞向鄂霍次克海，航向为240度。科斯坚科少校立刻开始采取行动。

  科斯坚科检查了一下，回应：“没有，我们在那边没有飞机。”他立刻安排人去确认情况，担心是不是苏联的飞机跑到那个区域去了。为了稳妥，科斯坚科联系了指挥部，请求进一步调查。

  不久后，他联系第40战斗机师指挥官科尔努科夫将军。当时是凌晨四点半，电话打到了科尔努科夫的家里。

  “将军同志，”科斯坚科开口，“抱歉打扰您。我们这边有个情况，下午四点，叶利佐沃地区发现一架RC-135飞机，正在鄂霍次克海上空飞行，距离诺格利科沃方向大概500公里。”

  与此同时，库特波夫上尉也向瓦留托维奇少校汇报，得到的消息是，目标为RC-135，但依旧不清楚这架飞机的详细情况。瓦留托维奇也核实了航线，回复道：“我们那条航线上没有飞机。”

  另一边，索科尔空军基地指挥所的索洛德科夫上尉接到命令，叫醒了第40战斗机师副指挥官布尔明斯基上校。布尔明斯基了解了情况后，询问道：“他们派人上去了吗？”

  索洛德科夫回答：“是的，叶利佐沃那边已经有战斗机升空了，但速度太快，没抓住，目标高度9000米，速度900公里每小时。”

  几分钟后，科兹洛夫上尉接到命令，派出两架苏-15战斗机进入战备状态，呼号为121和805，准备应对不明目标。805号苏-15由根纳季·奥西波维奇少校驾驶，他负责升空拦截目标。

  与此同时，另一边的斯米尔尼赫空军基地因为天气太差，战斗机无法顺利起飞。指挥部决定让米格-23紧急起飞，虽然天气不理想，但他们别无选择，只能冒险一试。

  17点46分，米格-23代号163终于升空，向萨哈林岛东部的泰尔佩尼耶湾飞去。

  索科尔空军基地这边，805号苏-15战斗机已经升空，爬升至8000米高度，目标距离索科尔还有440公里，接近拦截位置。与此同时，斯米尔尼赫的米格-23也开始追踪，整个拦截行动紧张进行，大家都在等待确认目标的进一步信息。

  17点49分，索洛德科夫上尉向布尔明斯基上校汇报最新情况：“我们刚派了两名飞行员上天。指挥所正在监控情况，但现在还不太清楚发生了什么。”他接着说：“目标正朝我们的岛屿飞去，前往特尔佩尼耶角。我感觉有点不对劲，敌人应该不会这么愚蠢……会不会是我们自己人？”

  布尔明斯基没有同意索洛德科夫的怀疑，他直接把注意力转回到战斗机紧急出动的事上。

  17点50分，第二架Su-15战斗机（呼号121）接到命令从索科尔空军基地起飞。与此同时，805号战斗机也按命令飞向计划的拦截点。

  这时，科尔努科夫将军终于赶到指挥所，显然已经穿戴整齐。刚到，他就大声说道：“注意！指挥所人员，目标6065，莫斯科时间21点53分，一旦目标越过边界，立即摧毁。任务交给索科尔和斯米尔内赫。”

  指挥所里的警卫马上回答：“好的。但是，我们现在是晚上，怎么确认目标呢？”

  有人继续问：“在中立水域上空也要摧毁吗？命令是不是即便它在中立水域上空也要摧毁它？”这样的一个问题没人回答，科尔努科夫此时已经在试图联系他的上级，远东军区空军司令卡缅斯基将军。

  几分钟后，17点54分，121号战斗机从索科尔空军基地起飞，跟着805号战斗机一起追踪目标。

  在指挥所，录音记录了科尔努科夫将军与卡缅斯基将军的通话。科尔努科夫报告说：“我们在指挥所，目标6065在空中，暂时认定为RC-135。”

  科尔努科夫回复：“情况我们正真看到了，两架战斗机已经升空，现在他们要控制目标。”

  此时，目标6065已经接近斯米尔内赫空军基地的雷达范围。基地的指挥官汇报：“我们已取得目标联系。”

  528战斗机团代理参谋长诺沃塞列茨基中校回应：“很好，军事目标。如果越过边界，立即摧毁。”

  17点55分，诺沃塞列茨基也向索科尔空军基地的指挥所下达了同样的命令：“指挥官的命令是，121和805号战斗机首先拦截目标6065。如果边界被侵犯，直接摧毁它,军事目标。”

  在空中，索科尔空军基地的战斗机控制员与805号战斗机进行了通讯。他报告：“目标位于你左侧5度，距离130公里，航向240。”

  17:58，科尔努科夫将军向代理指挥官格拉西缅科,和斯米尔内赫的同行汇报情况。虽然格拉西缅科的职责局限于第41战斗机团，但他同时也负责索科尔空军基地的第777团指挥。

  “入侵者在堪察加半岛附近侵犯了国界。”科尔努科夫直接指出。他要求格拉西缅科和索科尔空军基地的战机准备迎战，并强调，必要时能够正常的使用真正的武器。

  他的命令很明确：“目标在进入责任区后就要摧毁它。”随后，他向格拉西缅科解释了任务细节，要求在距离目标10-11公里时行动，而后方的战机则保持5-6公里的距离。

  08在这样的一个过程中，索科尔空军基地的气氛越来越紧张。索洛德科夫上尉和瓦留托维奇少校的对话里透出一丝不安。

  瓦留托维奇问：“那里的情况很严重，对吧？”索洛德科夫回答：“是的，情况看起来比第四次更糟糕。”当被问到是否一切按计划进行时，索洛德科夫只能模糊地说：“只有上帝知道。”

  与此同时，科尔努科夫继续发号施令。他要求索科尔战机靠近目标，避免从目标尾部直接攻击。805号战机在执行过程中距离目标约8公里，但暂时未能目视目标。

  战斗机控制员科兹洛夫在收到命令后，向805号战机确认：“你能看到目标吗？”奥西波维奇少校报告：“看到了。”这是整一个完整的过程中首次有飞行员目视目标。

  科尔努科夫随后要求将805号战机靠近至目标3公里范围内，但从雷达图显示，战机与目标保持约12公里的距离。

  当目标进入苏联防空识别区时，地面指挥员下令805号战机左转与目标平行飞行。作战指挥中心内，科斯坚科少校打电话给马伊斯特连科上校，确认如果目标进入100公里范围，任务就是摧毁它。这一命令让现场所有人都明确了情况：一旦国界被侵犯，摧毁目标是唯一的选项。

  18:08，科兹洛夫报告说，战机看到了目标。科尔努科夫紧接着问：“它飞出多少条喷气尾迹？如果有四条，那就是RC-135。”不过，搭载四台发动机的飞机有很多种，科尔努科夫的判断显然不太准确。

  当奥西波维奇少校被问到是否能确认目标类型时，他回答：“不清楚。”而当他进一步观察时，发现目标开着闪光灯。这个细节让奥西波维奇感到困惑，因为如果真的是军事目标，为何会开着如此显眼的灯光？

  在指挥所里，科兹洛夫向科尔努科夫汇报情况，说他们的飞机已经看到目标了，大概在四公里半到五公里的距离上。但科兹洛夫对导弹的类型不确定。科尔努科夫听了，有点不耐烦，问他，“他不能确定类型？”科兹洛夫解释说：“不可能，那里太黑了，什么也看不清。”

  这时，背景里传来索洛德科夫跟另一名身份不明的人的对话。这人说，他打电话给安全区，那里报告说空中没有他们的任何踪迹。索洛德科夫疑惑地问：“那是啥东西？它到底要去哪儿？”对方说，它离特尔佩尼耶以南100公里，正朝他们的岛屿飞去。

  与此同时，战斗机师的代理参谋长诺沃塞列茨基正在跟作战指挥中心的战斗机指挥员蒂托夫宁通话。蒂托夫宁告诉他，目标离他们的飞机有110公里，高度9,000米。

  在空中，奥西波维奇少校继续执行索科尔战斗机控制员德普塔特的命令，德普塔特指示他进入锁定模式。奥西波维奇回应：“威尔科。”德普塔特接着问：“805，你能看到目标吗？”奥西波维奇回答：“能看到，既可以从视觉上看到，也能在屏幕上看到。”

  在指挥所，科尔努科夫问道：“奥西波维奇在哪？他和我们一起飞吗？”指挥所的军官回答：“他离目标有10公里。”科尔努科夫听了有些激动，“为什么是10公里？！你觉得他在10公里外能认出目标吗？”军官回应说，目标的飞行高度是11,000米。科尔努科夫不耐烦了，“那又怎么样？让他靠近到4到5公里的距离，确定目标！现在一定要使用武器，而你却让他待在10公里外，快给飞行员下命令。”

  背景里，索洛德科夫继续跟那名身份不明的人讨论入侵者的事情。那人问道：“情况如何了？”索洛德科夫解释说，目标正以240的航向在特尔佩尼耶以南飞行，距离他们100公里。

  作战控制中心的诺沃塞列茨基继续与蒂托夫宁通话，蒂托夫宁报告说飞行员什么也看不见。诺沃塞列茨基问：“我们的飞机飞行时不是带着灯光吗？”蒂托夫宁回答：“当然是带着灯光的。”诺沃塞列茨基又问：“你确定目标没灯吗？”蒂托夫宁保证：“我现在就查。”

  奥西波维奇接到索科尔战斗机管制员的新指令，德普塔特下令让他询问目标的敌我识别信号。这套系统能判断飞机是否为己方。然而，波音747没有苏联的识别系统，所以没有回应。奥西波维奇报告：“目标没有回应。”

  随后，科尔努科夫打电话给远东军区，要求与卡缅斯基将军通话。卡缅斯基接了电话，科尔努科夫汇报：“目标6065正在特尔佩尼耶湾上空，距国界30公里，战斗机离目标只有6公里。目标已经锁定，准备武装。目标没有响应敌我识别信号，天黑看不清，但他已被锁定。”

  卡缅斯基听后表示：“我们得搞清楚情况，也许是民用飞机，或者是其他啥东西，谁知道呢。”

  科尔努科夫对于目标的怀疑一直挥之不去，但在这个节骨眼上，他打断了卡缅斯基的话，显得异常果断。“这架飞机飞过了堪察加半岛，从海上来的，没有一点身份证明，”他说。“只要越过国界，我就会下令攻击。”

  科尔努科夫则继续对空军团的指挥官格拉西缅科中校指示：“准备开火，一切准备就绪。我两分钟内就会下令，一分半钟后发射，让战斗机 121 也进入区域。”

  与此同时，战斗机指挥中心的控制员蒂托夫宁联系了作战值班官马伊斯特连科，他传达了更高层的指令：“指挥官已下令，若目标越界，就摧毁它。”

  几分钟前，蒂托夫宁还错误地报告说目标没有开灯，这一错误继续传递到马伊斯特连科耳中，导致上级相信目标不可能是民用飞机。而事实上，奥西波维奇五分钟前就已经报告看到了目标的灯光。

  在另一边，诺沃塞莱茨基继续与布尔明斯基通话，布尔明斯基显然对情况不太了解：“那边到底发生了什么？”诺沃塞莱茨基回复道：“飞行员只能看到一个影子，没办法识别。”

  此时，科尔努科夫又联系了格拉西缅科，语气中有些急躁：“问问奥西波维奇，目标有导航灯吗？”

  但科尔努科夫的怀疑仍然没有完全打消，他再次问道：“有导航灯吗？确定了吗？”

  就在此时，德普塔特也向空中的奥西波维奇发出最终命令：“805，目标侵犯国界，摧毁它！”

  此时，科尔努科夫脑海中的疑虑再次浮现，导航灯通常只会在民航机上亮着，但击落的命令已经下达，箭在弦上，他几乎没办法再撤回命令。如果让目标逃脱，结果证明他错了怎么办？

  他最后仍然决定谨慎处理：“用拦截机的灯光闪烁警告，问它，给它发出信号。”他补充道：“命令飞行员也闪灯，看看有没有回应。”

  几秒后，科尔努科夫的心里起了疑虑，决定改命令：“格拉西缅科，让他接近飞机，摇动机翼，逼它降落在索科尔机场。”显然，他开始担心，这架飞机不像是入侵者的样子，想寻找其他办法避免击落。

  “发射警告弹。”科尔努科夫命令，“用大炮，发射警告弹，指示索科尔方向，让塔拉索夫也参与。”

  “是的，长官。”奥西波维奇回答，但他未提及，他的战机上没有装载曳光弹，发射的警告弹对目标就没有威胁，而且此时007也没看到警告弹。

  “那就调到3频道！”科尔努科夫有些不耐烦，“快调过去，别在这里乱搞，指挥所里只能你我和控制员发话，其他人都闭嘴！”

  奥西波维奇报告：“目标闪着光，我已接近两公里。”虽然奥西波维奇这么说，雷达多个方面数据显示他并没这么靠近目标。“目标下降了吗？”德普塔特问。

  突然间，目标爬升，速度减慢，这个变化让奥西波维奇措手不及，他失去了原本的攻击位置。

  “我飞到了目标前面！”奥西波维奇惊呼，但其实雷达显示他根本就没有超过目标。

  科尔努科夫这时向格拉西缅科下达命令：“让斯米尔内赫那边的米格23接手，摧毁目标！”

  萨哈林岛上空，紧张的时刻一秒都没停。指挥所里，科尔努科夫的耐心已经消失，他抱怨道：“这家伙还要多久才能到攻击位置？目标都快飞到中立水域了！” 他显然担心，如果再拖延，目标就会进入国际水域，而那样追击就变得复杂了。

  科尔努科夫很快发出了新的指令：“启动加力燃烧器！让米格23号机也参与进来，时间不等人，赶快行动！”

  科尔努科夫继续问：“米格23号机呢？他的雷达瞄准器开了吗？他开火了没有？”

  格拉西缅科解释：“他正在靠近，准备攻击。163号机也在逼近，观察情况。”

  “明白了，让163号机跟在奥西波维奇后面，确保能干掉目标。”科尔努科夫没有再多说，目标必须被摧毁，这是唯一的结论。

  但时间流逝得太慢了，科尔努科夫急得直接骂了出来：“5公里的距离还需要多久才能靠近！？”正当气氛越来越紧张时，奥西波维奇终于采取了行动。他大吼一声，发射了第一枚导弹——一枚R-98型热寻空对空导弹。紧接着，他又发射了一枚雷达制导的R-98导弹。

  指挥所里短暂的沉寂让人感到压抑。几秒钟后，萨哈林岛的天空被一声巨响打破，浓烟在黎明前的黑暗中升起，证明任务已经完成。

  时间定格在18时26分1秒。奥西波维奇少校坐在他的苏-15战斗机驾驶舱里，按下麦克风，用冰冷的语气报告道：“目标被摧毁了。”

  这一切都在短短几分钟内发生，但从下令到摧毁的每一秒，都像是被拉长了数倍。

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